Regresar a la lista artículos | Inicio

Energía y transporte en la Ciudad de México

La capital del pais requiere soluciones integrales, dando preferencia al transporte público sobre el privado y vinculando las políticas de transporte con las de desarrollo urbano

MIRIAM EVELIA TÉLLEZ BALLESTEROS*

El transporte es una actividad estratégica que hace posible la integración económica, política, social y cultural de cualquier nación. En este sector, se ha observado un incremento en el consumo de energía que se ha venido satisfaciendo principalmente a base de hidrocarburos.

El transporte se debe ver como el movimiento eficiente, en tiempo, con seguridad, de personas, bienes y servicios a nivel doméstico, en los intercambios suburbanos y en los mercados globales. La fuerza que mueve al sector transporte es la energía, la cual es prácticamente proveniente de productos del petróleo. En este sentido, ya que la energía es el elemento que “mueve” al sector transporte, su dependencia es indudable y también la necesidad de contar con indicadores de este consumo, así como establecer medidas de ahorro del consumo ya existente de energéticos para el sector y observar las posibilidades de cambiar muchos de los usos actuales.

El elemento central de este artículo es el análisis de los consumos energéticos en cada medio de transporte que se encuentra en el Distrito Federal, para posteriormente sugerir algunas posibilidades de ahorro en estos consumos.

Los cambios más importantes en el modelo de desarrollo del país se produjeron en la década de los años cincuenta, incidiendo en los patrones de crecimiento poblacional. La política económica aplicada entonces favoreció en gran medida a la ciudad de México ubicándola como el principal polo de desarrollo industrial en el país, a través de estímulos fiscales y de subsidios al consumo de los energéticos. Esto provocó que en las siguientes décadas la mayoría de los flujos migratorios se dirigieran hacia ésta zona.

De 1940 a la época actual, el territorio que ocupa la zona urbana ha aumentado en más de 4,000 km2 al pasar de 576 a 4,902 km2. De continuar esta tendencia, se puede esperar que en pocos años estarán conurbados municipios de los Estados de Tlaxcala, Puebla y Morelos. Estas condiciones, han convertido a la Ciudad de México en uno de los mayores consumidores de energía del país.

Para poder analizar el consumo energético que se dirige al sector transporte, se clasificaron los consumos en infraestructura y equipamiento vial del transporte y flota vehicular.

CONSUMO ENERGÉTICO EN INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO VIAL DEL TRANSPORTE
Para operar el sistema de transporte en la Ciudad de México, se cuenta con:
• Centros de Transferencia Modal. actualmente hay 43 CETRAM, que se ubican en una superficie aproximada de 80 hectáreas y contienen 32 kilómetros de bahías, cobertizos, zonas comerciales (formales e informales) y de servicios. En conjunto atienden en promedio diario a 4 millones de usuarios que indican una capacidad de 162.2 por unidad y de 4.5 por metro cuadrado. Tal capacidad permite atender a 23 mil unidades vehiculares de las que, 45% provienen del Estado de México.
• Red Vial. Está integrada por 31 ejes viales en la ciudad de México tienen una longitud de 328.60 kilómetros, la Red vial secundaria, tiene longitud estimada de 9 mil 557 kms.; en conjunto, la red vial total del Distrito Federal tiene una longitud cercana a los 10 mil 200 kms.
• Estacionamientos. La capacidad de estacionamientos en el Distrito Federal alcanzó un total de 185,474 cajones distribuidos en 1,267 estacionamientos registrados.
• Parquímetros. Están en operación (Colonias Juárez y Cuauhtémoc) mil 645 y 2 mil 700 respectivamente.
• Parabuses. Se dispone de 2 mil 500 parabuses o cobertizos instalados, en las 16 delegaciones del Distrito Federal.
• Semaforización, cámaras de video y tableros electrónicos. Se cuenta con 3 mil 145 intersecciones semaforizadas en la ciudad de México, de las que mil 180 son electrónicas y mil 246 son computarizadas. Se dispone de 172 cámaras de video para observar el tránsito vehicular y los incidentes en la vía pública y de 20 tableros electrónicos.

En resumen, con respecto a la infraestructura para el sistema de transporte (cabe mencionar que cada elemento de infraestructura y equipamiento tiene sus especificaciones para el cálculo de los consumos energéticos), se tienen los siguientes consumos energéticos:

Resumen de Consumos energéticos promedio en infraestructura y equipamiento del sistema de transporte en el Distrito Federal

Elemento	Consumo energético anual (kw-año)	Costo anual ($)
Red Víal	27,914,859	44,300,882
Estacionamientos	3,393,606	6,413,915
Tableros Electrónicos	2,668	4,171
Cámaras	37,668	59,779
Semáforos	1,208,442	1,917,797
Parquímetros	190,311	302,024
Parabuses	1,401,600	2,224,339
Total	34,149,114	55,222,907

DIMENSION, CARACTERÍSTICAS Y CONSUMO ENERGÉTICO DE LA FLOTA VEHICULAR
Debe destacarse en los 8 últimos años se han presentado cambios sensibles en la estructura modal del transporte (en favor de los minibuses y taxis) en el marco de una proliferación excesiva de estos vehículos. La tasa anualizada de crecimiento de este transporte es superior al 70%. Así, mientras en 1982 circulaban 2 000 unidades, en 1997 circularon sólo en el Distrito Federal 60 000, lo que representa una tasa promedio de1 250% en 17 años, crecimiento que se explica por un relajamiento del control y regulación de vehículos.
El transporte concesionado a base de minibuses y taxis promueve congestionamientos, bajas velocidades y un volumen considerable de emisiones de gases contaminantes, cuya contribución en las emisiones totales debe ser muy significativa y creciente.
En el contexto del Sistema de Transporte de la Ciudad de México, a través de los microbuses y autobuses se realizan más de 19 millones de tramos de viaje, lo que representa un 64% del total de segmentos de traslado que en el área metropolitana se efectúan.

Distribución porcentual del Sistema de Transporte Urbano en el Distrito Federal

Fuente: Anuario de Transporte y Vialidad 2002-2003. Secretaría de Transportes y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal. México, 2004. Pág. 127.

Haciendo un análisis de la gráfica, podemos observar que el grupo con mayor participación en la flota vehicular de la Ciudad de México es el de Microbuses con un 54%, de este dato, se podría enfocar el desarrollo del estudio sólo en este

medio, por ser el de mayor parque vehicular, sin embargo, es importante analizar todo el sistema, para que de manera puntual se puedan establecer estrategias de ahorro energético.

El sistema de transporte de la ciudad de México, se divide por la forma en que se administra en la ciudad, en:

1. Transporte Público del Gobierno del Distrito Federal, integrado por el sistema de transporte colectivo (STC-metro), el servicio de transporte eléctricos (STE), Red de Transporte de Pasajeros (RTP)
2. Transporte Público Concesionado, integrado por microbuses, autobuses y combis.
3. Transporte Particular (automóviles particulares) vale la pena mencionar que la ocupación vehicular promedio de este tipo de unidad es de 1.5 pasajeros/vehículo.

En resumen, del sistema de transporte público del Gobierno del Distrito Federal, se obtuvieron los siguientes consumos energéticos promedio:

Resumen de Consumos energéticos promedio en el Sistema de Transporte de la Ciudad de México

Medio de Transporte	Consumo energético por pasajero	Costo por pasajero ($)
STC, Metro	0.665 kwh/pas	1.06
Trolebuses	0.85 kwh/pas	1.35
Tren Ligero	0.64 kwh/pas	1.02
RTP	0.00024 lt/pas	0.95
Taxis	1.59 lt/pas	10.32
Combis	0.28 lt/pas	1.81
Microbús	0.17 lt/pas	0.99
Autobús	0.13 lt/pas	0.56
Autos	8.10 lt/pas	56.70

Fuente: Elaboración propia con información del Anuario del Transporte y la Vialidad 2002-2003, de campo, de Angel Alceda. La Operación de los Transportes , de SETRAVI y de INEGI

El consumo de energía en el sector transporte no sólo está integrado por la infraestructura, el equipamiento y las unidades de transporte que se utilicen, también está afectado por los tiempos de traslado, la accesibilidad, que a su vez afecta la movilidad.

En este sentido, vemos que por un lado, el crecimiento de la población y sus necesidades de mayor movilidad se tradujeron en un aumento del número de viajes, que se hicieron fundamentalmente en aquellos modos de transporte más ineficientes en términos de energía. Particularmente, los mayores incrementos han sido en el sector de los automóviles.

La magnitud de la demanda de viajes y el patrón con que día a día se llevan a cabo constituyen elementos que, por sí mismos, agregan un alto grado de complejidad para la atención de las demandas individuales y los requerimientos de la Ciudad en materia de transporte. Estos requerimientos se ven afectados por las horas dedicadas al transporte, mientras que la duración de 60 minutos es lo que se considera internacionalmente como el tiempo de viaje razonable para ir al trabajo , un trayecto de mayor duración tiene implicaciones directas en lo individual; es decir, el trabajador sufre una cierta disminución anímica y física; que se traduce en grandes pérdidas (de eficiencia) económicas de la ciudad en su conjunto, ya que la suma de ese tiempo representa horas-hombre perdidas en el traslado además de la reducción del rendimiento de los trabajadores.

La inadecuada distribución modal que existe en la ciudad ha dado pie a la formación de corredores de microbuses que, sobre la misma cobertura del Metro, compiten con él y llegan incluso a tener captaciones similares. En este sentido, es crítica la decreciente participación de los modos de transporte de mayor capacidad, como el Metro, tren ligero y los trolebuses.

CONCLUSIONES
La Ciudad de México requiere de una revisión detallada de sus políticas urbanas/ de consumo energético, donde se involucre a los nuevos factores y actores imperantes y se adecuen los instrumentos a la realidad de la urbe.
El análisis y desarrollo de nuevas políticas urbanas tendrá que prefigurar escenarios inéditos contemplando los nuevos niveles de actividad económica y sus consecuencias en el ambiente y en el consumo de los energéticos. En términos del diseño de estas políticas públicas, el incremento de la venta de gasolinas y otros combustibles y también de automóviles como resultado de tasas más elevadas de crecimiento económico, establece un nuevo escenario a partir de 1998 que obliga a revisar las normas de vehículos nuevos en planta y de vehículos en circulación. Inclusive del uso que hasta ahora se le ha dado al vehículo particular, en el que se podría plantear un nuevo modelo, no de apropiación de la unidad, sino de compartir su utilización.
En cuanto al sistema de transporte de la ciudad de México, se debe priorizar la extensión y difusión del uso del transporte masivo de pasajeros, generando sistemas cómodos, eficientes, seguros para los usuarios. En este sentido, el incremento de taxis, como se ha observado en los últimos años, no tiene afinidad con el objetivo del sistema, ya que hasta se ha convertido en un medio inseguro y de alto consumo energético.
Muchos estudios reconocen que las políticas de transporte y uso del suelo han provocado un aumento excesivo del número de automóviles particulares y de su uso indiscriminado y, por lo tanto, del congestionamiento vial y la contaminación atmosférica en las ciudades, además de la destrucción de los espacios vecinales. Se reconoce que para reducir la dependencia del automóvil en las ciudades se requiere un cambio en las políticas de transporte y de uso del suelo.
Las mejores alternativas, evaluadas por diversas experiencias, están marcadas por un uso más eficiente de las vialidades que da preferencia a los modos de transporte que ocupan menos espacio vial por pasajero transportado y que generan menos contaminación por persona; es decir, que dan preferencia al transporte público sobre el privado.
Al mismo tiempo que se deben mejorar las condiciones del transporte público se tienen que reducir las ofertas de servicios al automovilista particular. Una de las políticas más efectivas en este sentido, ha sido el control y cierre de estacionamientos para disminuir el arribo de automóviles a zonas de conflicto.
Las alternativas deben ser integrales y comprender un vínculo directo entre las políticas de transporte y las de desarrollo urbano. Estas últimas deben enfocarse a evitar el crecimiento de la demanda de viajes, por ejemplo, impidiendo el desarrollo de megaproyectos en la periferia urbana.

*Ingeniera civil, egresada de la UNAM, con Maestría en Ingeniería (Transporte). Es investigadora del Programa de Energía de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México (mtellez@energiauacm.org.mx).